Основные проблемы тахографии обсудили в Москве
Вопросы обеспечения безопасности пассажирского транспорта стали темой пресс-конференции, которая состоялась 14 августа в пресс-центре Агентства городских новостей «Москва». Актуальность темы обусловлена увеличением числа аварий с автобусами на территории России за последние три месяца.
Вопросы обеспечения безопасности пассажирского транспорта стали темой пресс-конференции, которая состоялась 14 августа в пресс-центре Агентства городских новостей «Москва». Актуальность темы обусловлена увеличением числа аварий с автобусами на территории России за последние три месяца. В мероприятии приняли участие Александр Старовойтов, депутат Государственной Думы, заместитель председателя Комитета ГД по транспорту, Вадим Мельников, генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности», Дмитрий Чельцов, глава Представительства Международного союза автомобильного транспорта в Евразии, и Владимир Рабинков, коммерческий директор автотранспортной пассажирской компании.
В ходе своего выступления Вадим Мельников представил статистику аварийности за семь месяцев этого года и отметил положительную динамику – снижение количества ДТП по сравнению с прошлым годом на 8%, а количества погибших – на 15%. «К сожалению, такая позитивная статистика отмечается не во всех сегментах транспортных средств», - подчеркнул эксперт. По данным Госавтоинспекции МВД России, за семь месяцев текущего года из общего количества ДТП более 2,5 тысяч (увеличение на 5,6%) произошло по вине водителей автобусов. В этих ДТП погибло 184 человека (увеличение на 37,3%) и было ранено 4004 человека (увеличение на 9,8%). «Что касается безопасности, то здесь создано уже достаточное количество мер: у нас есть и законодательная база, и технические решения, в частности, это тахографы, но, к сожалению, очень мало компаний стараются интегрировать весь этот комплекс мер в свою практику», - отметил в завершении доклада Вадим Мельников.
По мнению Александра Старовойтова, одним из важнейших аспектов темы безопасности пассажирского транспорта является вопрос тахографии. Тахограф — это контрольный прибор, призванный следить за соблюдением режимов труда и отдыха водителями. «Если посмотреть статистику, при чем это касается и грузоперевозчиков, огромное количество ДТП происходит в 5-6 утра, - заметил депутат. – Водитель, находящийся в смене по 12-16 часов, не в состоянии концентрироваться на дороге, он просто может уснуть. Тахограф позволяет избежать подобных ситуаций, не давая водителям перерабатывать».
Однако, иметь у себя на борту тахограф недостаточно, главное — его правильная эксплуатация. «Сейчас контрольные органы занимаются проверкой наличия тахографа. Есть тахограф – замечательно, а включен ли он и дает ли четкие показатели? У меня есть ответ из ГИБДД, где приведены цифры, сколько было зафиксировано административно-правовых нарушений как по первой части статьи 11.23 КоАП (отсутствие тахографа или несправный тахограф), так и по второй (нарушения режимов труда и отдыха). Статистика по второй части ничтожно мала по сравнению с первой. Наличие тахографа и работающий тахограф – это разные вещи, и было очень правильно замечено о разнообразии устройств. В частности, аналоговые тахографы вообще не соответствуют действующим нормативам».
Напомним, что за первое полугодие 2015 года количество выписанных протоколов за отсутствие тахографа на борту транспортного средства или его неправильное применение (ч. 1 ст. 11.23 КоАП) составило более 235 тысяч, а за несоблюдение режимов труда и отдыха водителем (ч. 2 ст. 11.23 КоАП) более 4,5 тысяч.
В своем докладе Александр Старовойтов отметил еще ряд проблем, препятствующих грамотному применению контрольных устройств. Одна из них – неразвитая инфраструктура. Протяженность российских дорог огромна, и часто законопослушные водители, использующие тахограф на борту своего транспортного средства, просто не находят безопасного места для отдыха и вынуждены нарушать нормативы. Другая проблема – отсутствие ответственности за неиспользование тахографов на транспортных средствах, принадлежащих физическим лицам. Этим пользуются некоторые транспортные компании, которые оформляют свою технику на физлица и не оснащают ее контрольными устройствами.
Также проблемой безопасности пассажирского транспорта, по словам Старовойтова, являются нарушения в области предрейсового контроля: «У каждого водителя, который выходит в рейс – будь то перевозка граждан общественным транспортом, будь то коммерческие перевозки, будь то даже такси – должны быть пройдены предрейсовый, технический и медицинский осмотр. Как правило, даже когда сотрудники контрольных органов проверяют наличие путевых листов с отметками о прохождении данных пунктов – технического и медицинского осмотра – в основном, эта процедура профанируется. Существует один медик, он работает на компанию, выдает путевые листы на месяц вперед, и фактического прохождения технического и медицинского осмотра не происходит. Здесь, мы считаем, также необходимо ужесточать контроль со стороны надзорных органов».
По словам Дмитрия Чельцова, в 2007 по инициативе IRU совместно с Европейской комиссией было проведено масштабное исследование по причинам ДТП с участием большегрузного транспорта. Один из выводов —85% аварий происходит по вине человеческого фактора, 9 из 10 ДТП происходят в результате ошибочных действий водителей. Малый процент составляют ДТП по причине плохого состояния дорог или транспортного средства. «Большое количество аварий происходит с участием водителей, стаж которых составляет более 10 лет. Причиной становится излишняя самоуверенность и спокойствие водителя, результатом чего являются обгоны в неустановленных местах, опасные перестроения. Необходимо поднимать вопрос о регулярном повышении квалификации водителей пассажирского транспорта», - подчеркнул Дмитрий Чельцов.
В заключении конференции Владимиром Рабинковым была поднята тема контроля режимов труда и отдыха водителей маршрутных транспортных средств. «Тахографы обязательны для заказных перевозок и для междугородних. А для маршрутных перевозок, где и происходит львиная доля нарушений режимов труда и отдыха, они необязательны. То есть, все знают, что водитель может в 6 утра выехать на линию и целый день до 12 ночи один работать», - отметил он. Александр Старовойтов также заметил, что количество системных нарушений режимов труда и отдыха в этом сегменте пассажирского транспорта велико. Однако уже сейчас ведется диалог о том, чтобы расширить список категорий автомобилей и оснастить их тахографами. «Решение этого вопроса – не дело завтрашнего дня, но вопрос обсуждается».
В ходе своего выступления Вадим Мельников представил статистику аварийности за семь месяцев этого года и отметил положительную динамику – снижение количества ДТП по сравнению с прошлым годом на 8%, а количества погибших – на 15%. «К сожалению, такая позитивная статистика отмечается не во всех сегментах транспортных средств», - подчеркнул эксперт. По данным Госавтоинспекции МВД России, за семь месяцев текущего года из общего количества ДТП более 2,5 тысяч (увеличение на 5,6%) произошло по вине водителей автобусов. В этих ДТП погибло 184 человека (увеличение на 37,3%) и было ранено 4004 человека (увеличение на 9,8%). «Что касается безопасности, то здесь создано уже достаточное количество мер: у нас есть и законодательная база, и технические решения, в частности, это тахографы, но, к сожалению, очень мало компаний стараются интегрировать весь этот комплекс мер в свою практику», - отметил в завершении доклада Вадим Мельников.
По мнению Александра Старовойтова, одним из важнейших аспектов темы безопасности пассажирского транспорта является вопрос тахографии. Тахограф — это контрольный прибор, призванный следить за соблюдением режимов труда и отдыха водителями. «Если посмотреть статистику, при чем это касается и грузоперевозчиков, огромное количество ДТП происходит в 5-6 утра, - заметил депутат. – Водитель, находящийся в смене по 12-16 часов, не в состоянии концентрироваться на дороге, он просто может уснуть. Тахограф позволяет избежать подобных ситуаций, не давая водителям перерабатывать».
Однако, иметь у себя на борту тахограф недостаточно, главное — его правильная эксплуатация. «Сейчас контрольные органы занимаются проверкой наличия тахографа. Есть тахограф – замечательно, а включен ли он и дает ли четкие показатели? У меня есть ответ из ГИБДД, где приведены цифры, сколько было зафиксировано административно-правовых нарушений как по первой части статьи 11.23 КоАП (отсутствие тахографа или несправный тахограф), так и по второй (нарушения режимов труда и отдыха). Статистика по второй части ничтожно мала по сравнению с первой. Наличие тахографа и работающий тахограф – это разные вещи, и было очень правильно замечено о разнообразии устройств. В частности, аналоговые тахографы вообще не соответствуют действующим нормативам».
Напомним, что за первое полугодие 2015 года количество выписанных протоколов за отсутствие тахографа на борту транспортного средства или его неправильное применение (ч. 1 ст. 11.23 КоАП) составило более 235 тысяч, а за несоблюдение режимов труда и отдыха водителем (ч. 2 ст. 11.23 КоАП) более 4,5 тысяч.
В своем докладе Александр Старовойтов отметил еще ряд проблем, препятствующих грамотному применению контрольных устройств. Одна из них – неразвитая инфраструктура. Протяженность российских дорог огромна, и часто законопослушные водители, использующие тахограф на борту своего транспортного средства, просто не находят безопасного места для отдыха и вынуждены нарушать нормативы. Другая проблема – отсутствие ответственности за неиспользование тахографов на транспортных средствах, принадлежащих физическим лицам. Этим пользуются некоторые транспортные компании, которые оформляют свою технику на физлица и не оснащают ее контрольными устройствами.
Также проблемой безопасности пассажирского транспорта, по словам Старовойтова, являются нарушения в области предрейсового контроля: «У каждого водителя, который выходит в рейс – будь то перевозка граждан общественным транспортом, будь то коммерческие перевозки, будь то даже такси – должны быть пройдены предрейсовый, технический и медицинский осмотр. Как правило, даже когда сотрудники контрольных органов проверяют наличие путевых листов с отметками о прохождении данных пунктов – технического и медицинского осмотра – в основном, эта процедура профанируется. Существует один медик, он работает на компанию, выдает путевые листы на месяц вперед, и фактического прохождения технического и медицинского осмотра не происходит. Здесь, мы считаем, также необходимо ужесточать контроль со стороны надзорных органов».
По словам Дмитрия Чельцова, в 2007 по инициативе IRU совместно с Европейской комиссией было проведено масштабное исследование по причинам ДТП с участием большегрузного транспорта. Один из выводов —85% аварий происходит по вине человеческого фактора, 9 из 10 ДТП происходят в результате ошибочных действий водителей. Малый процент составляют ДТП по причине плохого состояния дорог или транспортного средства. «Большое количество аварий происходит с участием водителей, стаж которых составляет более 10 лет. Причиной становится излишняя самоуверенность и спокойствие водителя, результатом чего являются обгоны в неустановленных местах, опасные перестроения. Необходимо поднимать вопрос о регулярном повышении квалификации водителей пассажирского транспорта», - подчеркнул Дмитрий Чельцов.
В заключении конференции Владимиром Рабинковым была поднята тема контроля режимов труда и отдыха водителей маршрутных транспортных средств. «Тахографы обязательны для заказных перевозок и для междугородних. А для маршрутных перевозок, где и происходит львиная доля нарушений режимов труда и отдыха, они необязательны. То есть, все знают, что водитель может в 6 утра выехать на линию и целый день до 12 ночи один работать», - отметил он. Александр Старовойтов также заметил, что количество системных нарушений режимов труда и отдыха в этом сегменте пассажирского транспорта велико. Однако уже сейчас ведется диалог о том, чтобы расширить список категорий автомобилей и оснастить их тахографами. «Решение этого вопроса – не дело завтрашнего дня, но вопрос обсуждается».
Источник:
http://www.rusta.ru