Песок на зубах: как устроен ралли-рейд Дакар

В этом году легендарный ралли-рейд отметил десятилетие своего пребывания в Южной Америке. Несмотря на сохранившееся историческое название, гонка уже давным-давно не финиширует в столице Сенегала, да и стартует далеко не в Париже. Однако в этом году впервые после переезда в Новый Свет она проходила на территории одной страны — Перу.
Протяженность самой гонки от этого не уменьшилась: участники по-прежнему за 10 дней соревнования проезжают классическую дистанцию свыше 5000 км. Просто сам маршрут закольцован: экипажи и стартуют, и финишируют в столице Перу — Лиме.
«Дакар» в этом году начался 7 января, а мы присоединились к каравану гоночных команд, кочующих по пустыне от бивуака к бивуаку, 12-го — ровно посередине маршрута. Когда за плечами участников было уже несколько дней изнуряющей жары, более 2500 км пройденной дистанции и более 20 часов непрерывной борьбы колесо в колесо на пяти спецучастках.
Чтобы догнать гонку, нам пришлось ехать из Лимы почти 500 км на юг страны вдоль тихоокеанского побережья. Движение транспорта в Лиме, да и во всем Перу, ближе к броуновскому, нежели к дорожному. Правила здесь соблюдают лишь туристы на арендованных машинах и, наверное, дорожные полицейские, которых за всю поездку мы встретили всего один раз. И то на месте ДТП при оформлении аварии. Безопасная езда за городом дается чуть проще, но то, что творится на дорогах в многомиллионном мегаполисе, точно описывает лишь одно слово — беспредел.
Через шесть часов после отъезда из Лимы мы прибываем в небольшой городок Сан-Хуан-де-Маркона, расположенный на побережье Тихого океана. Это не финальная точка, но отсюда до бивуака рукой подать. Надо лишь проехать на два-три километра вглубь материка по гравийной дороге.
Очередной полевой лагерь ралли-рейда разбит прямо посреди пустыни, в песках. О близости хоть какой-то цивилизации напоминает лишь расположенный неподалеку военный аэродром, откуда то и дело взлетают самолеты в ливрее цвета хаки. К нашему приезду тьма начинает накрывать все вокруг. Жара спадает, но воздух в пустыне остается таким же густым и тяжелым.
Поначалу может показаться, что Countryman, на котором мы ехали из Лимы, не лучший вариант для такого рода путешествий, хотя на деле все иначе. Понятно, что кроссовер Mini не может проехать там, где справится любой другой чистокровный внедорожник. А значит, некоторые фототочки на дюнах для наблюдения за гонкой могут оказаться просто недоступными. Но до них всегда можно добраться на местных багги, арендовав их с водителем за два-три доллара. Зато наш Countryman, в отличие от большинства других машин здесь, укомплектован фирменной палаткой на крыше. И это здорово упрощает ночлег в бивуаке.
Пока все остальные вбивают колышки, натягивают веревки и тенты, мы парой простых движений снимаем локеры с пластикового кожуха на крыше и его верхняя часть на пневматических опорах сама взмывает вверх. Все, палатка на крыше готова к использованию — достаточно приложить складную лестницу и закинуть спальник.
Но на самом деле ночь в лагере не наступает никогда. В импровизированных боксах под шатрами механики команд работают над машинами до самого рассвета, ведь после каждого спецучастка даже самая надежная гоночная техника возвращается с повреждениями и поломками.
«Главное отличие этого «Дакара» от прошлых латиноамериканских — это однообразие рельефа. В прошлые годы, когда гонка финишировала в Сантьяго, по пути в Атакаму мы проезжали часть Андского хребта, где машины передвигались преимущественно по камням», — рассказывает один из механиков команды Mini X-Raid, у которой мы гостим.
После берет небольшую паузу и добавляет: «Расход шин там был очень велик, но в самих агрегатах было меньше песка. Здесь же мы постоянно с ним боремся. После одного из спецучастков нам и вовсе пришлось перебрать коробку одного из наших багги. Справились, кстати, ребята довольно быстро — за пару часов. Но такая работа может затянуться и на всю ночь».
На следующее утро мы отправляемся смотреть гонку на седьмом спецучастке. Об ожогах, солнечных ударах, брюшном тифе и прочих последствиях перуанского лета нас предупреждали до поездки. Но того, что в 40-градусную жару мы можем оказаться в самом центре песчаной бури, никто не предполагал.
Во время просмотра гонки на вершинах дюн начался сильный ветер, который поднял много песка. Причем порывы ветра были закручивающимися, и эти вихри образовывали небольшие воронки, напоминающие торнадо из голливудских фильмов-катастроф.
В какой-то момент видимость была практически нулевая. Впрочем, судя по реву моторов, гонщиков это совершенно не останавливало. Они продолжали ехать «на все деньги». По возвращении в лагерь стало ясно, что все попытки укрыться от бури любыми средствами — будь то кепки, очки с шорами, повязки на лицо или даже распираторы — были тщетными. Песок оказался повсюду: в глазах, в ушах, в волосах. И даже скрипел на зубах. Открытым остался лишь один вопрос: как при таких ветрах в пустыне практически в первозданном виде сохранились тысячелетние рисунки на плато Наска?
Стоило едва перевести дух, как в лагерь со спецучастка начали возвращаться экипажи, и механики вновь принялись за работу. После того как автомобили приводили в рабочее состояние, машины выезжали на тестовую поездку. Но делали это, как правило, после полуночи. По словам участников, столь позднее время выезда объясняется тем, что автомобили в ходе тестовой поездки отправляются еще и на дозаправку. И чтобы не попадать в очереди на местных АЗС, экипажи предпочитают выезжать ночью. Это, кстати, еще одно из главных правил легендарного ралли-рейда. Все автомобили — участники «Дакара» должны заправляться самым обычным топливом с местных заправок.
В одну из таких тестовых поездок я напросился с механиком-испытателем боевого МАЗа, выступающего в зачете грузовиков. Благо команда Минского завода базировалась рядом с нами — неподалеку от приютившей нас в своем лагере Mini X-raid JCW.
Сложно составить хоть какое-то впечатление о машине за короткую поездку в ковше штурмана, но одно могу сказать с уверенностью: это самый быстрый грузовик, в котором мне когда-либо доводилось ездить.
Мы уже рассказывали о том, что жизнь современной гоночной команды Формулы-1 скорее напоминает гастрольный тур рок-группы, когда несколько фур оборудования и запчастей вместе с бригадой техников, инженеров и механиков весь год путешествуют по разным странам мира. Раллийный коллектив, конечно же, в чем-то схож с командой по кольцевым гонкам. Здесь точно так же за каждым членом команды закреплена определенная задача и зона ответственности. Но в самом коллективе царит совершенно иная атмосфера. Раллийные гонщики — это не суперзвезды, которые после очередной сессии прячутся за тонированные стекла мотор-хоумов. Вот, например, по ремонтной зоне Mini X-Raid JCW прогуливается двукратный чемпион мира по ралли и двукратный победитель «Дакара» Карлос Сайнс. Затем он подходит к своим механикам и начинает с ними что-то активно обсуждать и даже помогать с инструментами.
Борьба за победу на этом «Дакаре» закончилась для него еще на третьем этапе, когда из-за поломки его экипаж потерял в пустыне более трех часов времени. Однако сам гонщик признается, что это не повод опускать руки. Даже такая езда в режиме тренировки позволяет держать себя в форме и готовиться к будущим сражениям.
Через дорогу в соседнем лагере, под небольшим шатром, у всех на виду в спокойной обстановке друг с другом общаются в прошлом семикратный победитель «Дакара», а ныне руководитель команды «КамАЗ-мастер» Владимир Чагин и его боевой пилот Эдуард Николаев. А неподалеку, всего в паре сотен метров, Себастьян Лёб, стоя рядом со своим прототипом Peugeot, фотографируется с болельщиками из Венесуэлы. И в это же время мимо них прогуливается Нассер Аль-Аттия, который через пару дней приведет команду Toyota к своему первому триумфу на «Дакаре».
Точно такая же открытая и дружественная обстановка царит не только в бивуаке после каждого этапа, но и на самих спецучастках. Экипажи, выбывшие из борьбы за подиум, приходят на помощь застрявшим или поломавшимся коллегам. Причем не только тем, которые выступают в других классах, но и своим прямым конкурентам.
Наверное, нет смысла объяснять, что после финиша десятого этапа на торжественной церемонии награждения в Лиме возникает ощущение, будто в этой гонке есть победители, но нет проигравших. Каждый из участников рейда — герой, одержавший победу, если не над соперниками, то уж точно над собственными слабостями и страхами.