Великий и прекрасный Porsche

Так сложилось, что с поколением 992 я знакомлюсь именно за рулем кабриолета. Технический семинар, посвященный новому купе 911, на котором пришлось вспоминать основы сопромата и термодинамики, не в счет. За руль нас тогда никто не пустил, только подразнили несколькими кругами на пассажирском сиденье по вечернему «Хоккенхаймрингу». А какое знакомство с Porsche без ездовых впечатлений от машины?

Ранней весной на побережье Аттики еще достаточно прохладно, особенно в утренние часы. Но именно здесь мы проведем целый день в компании с новым 911 Cabriolet. Вплоть до полудня температура за бортом откровенно не располагает к езде с открытым верхом. Низкое солнце и холодный морской ветер вынуждают поскорее прыгнуть в машину и отправиться в путь.

Вместе с тем меня не покидает желание поскорее избавиться от крыши, делающей силуэт автомобиля более тяжелым. Обычно кабриолеты выглядят не так выразительно, как их двойники с жесткой крышей, и Porsche в этом смысле не исключение. Крохотные форточки на втором ряду не идут ни в какое сравнение с изящными изгибами боковых окон купе. Пожалуй, это самый узнаваемый элемент экстерьера 911-го, в котором кроется львиная доля харизмы модели. Впрочем, кабриолеты выбирают далеко не за их правильные формы. Чтобы убедиться в этом, нужно всего лишь дождаться подходящей погоды.

По части шумоизоляции 911-й с мягким верхом идет ноздря в ноздрю с купе. С поднятой крышей даже на больших скоростях аэродинамические шумы почти не проникают в салон. Мои субъективные ощущения находят свое подтверждение в словах инженера по аэродинамике Porsche.

«Мы много работали над тем, чтобы аэродинамика кабриолета максимально приблизилась к показателям купе, и в результате добились поставленной цели. Поэтому внутри автомобиля настолько тихо», — объяснил Алексей Лыссый. Уроженец Киева, начавший карьеру в компании из Цуффенхаузена еще студентом, вместе с коллегами отвечает за аэродинамические показатели всех модификаций нового 911-го. И регулируемые заслонки в переднем бампере, и зеркала новой формы, и убирающиеся внутрь дверные ручки — его работа.

Добиться низкого уровня аэродинамических шумов удалось еще и за счет особой конструкции складной крыши. За мягким тентом скрываются три пластины из магниевого сплава, что позволило практически полностью исключить колебания складного механизма на высоких скоростях, а также увеличить жесткость конструкции.

Вообще жесткость как отдельных элементов, так и кузова в целом — ключевой параметр при разработке любого автомобиля с откидным верхом. На новом 911 Cabriolet частично компенсировать отсутствие стационарной крыши над головой удалось с помощью пары распорок в районе передней и задней оси и стальной рамки лобового стекла. Вместе с самим механизмом складной крыши такие меры добавили кабриолету лишние 70 кг в сравнении с купе.

Главным нововведением в ходовой части стали адаптивные амортизаторы PASM, впервые доступные на кабриолете 911 в качестве опции. Представители компании признаются, что характеристики адаптивной подвески предыдущего поколения не соответствовали их внутренним стандартам для автомобиля со складной крышей, поэтому установка такой системы была невозможна. Благодаря использованию собственного софта в Porsche смогли подобрать оптимальные настройки под кабриолет.

Помимо самой адаптивной подвески, с которой клиренс 911-го уменьшается на 10 мм, в качестве бонуса автомобилю полагается более агрессивная губа на переднем бампере, а задний спойлер в определенных режимах поднимается на больший угол по сравнению с базовой версией. Такие решения позволяют увеличить прижимную силу и сделать поведение в поворотах более стабильным.

Если бы благосостояние страны определялось качеством асфальта на местных дорогах, то Греция уже была бы трижды банкротом. Только на основных магистралях покрытие позволяет ехать в режиме Sport, а на горных серпантинах дорожное полотно, кажется, не меняли десятилетиями. Удивительно, но даже в таких условиях 911-й не вытрясает из тебя душу. Инженеры по ходовой части не лукавили, когда говорили о более широком диапазоне настроек подвески. Достаточно вернуться в Normal — и весь микропрофиль дороги, отчетливо передававшийся на кузов в спортивном режиме, сразу же исчезает.

Новые амортизаторы и более жесткие пружины — лишь верхушка айсберга. Куда больше изменений в поведении автомобиля на дуге внесла расширенная колея колес. Заправлять 911-й в повороты еще никогда не было так просто. Кажется, теперь можно окончательно забыть о нюансах управления машиной с заднемоторной компоновкой. Достаточно просто повернуть руль, и автомобиль последует за вашей командой без промедлений.

Реализовать возросший потенциал шасси было бы невозможно без правильных шин. В данном случае идеальным выбором оказались Pirelli P Zero. Как бы агрессивно я ни входил в повороты, полноприводная Carrera 4S цепляется за дорожное полотно всеми четырьмя колесами, даже не моргнув пиктограммой системы курсовой устойчивости. Конечно, в этом есть и заслуга фирменной системы управления полным приводом PTM, в зависимости от ситуации распределяющей момент между передней и задней осью.

Если не считать новые топливные форсунки и модернизированный клапанный механизм, 3,0-литровый оппозитник на поколении 992 практически идентичен силовому агрегату предшественника. А вот навесное оборудование значительно изменилось. Полностью переработана конструкция впуска, охлаждение воздуха стало более эффективным, а турбонагнетатели теперь расположены симметрично.

Реакции на газ теперь более линейны, управление тягой стало точнее, хотя окончательно избавиться от турбоподхватов, конечно, не удалось. Наддувный характер мотора проявляется по мере роста оборотов, а если перевести переключатель мехатроники в Sport или Sport Plus, весь автомобиль вслед за двигателем превращается в эффективный инструмент по выработке адреналина.

А этот сногсшибательный звук наддувного оппозитника мощностью 450 сил! Те, кто заявляет, будто с уходом атмосферников 911-й растерял былую эмоциональность из-за более рафинированного саундтрека, просто слушали не очень внимательно. Да, с появлением наддува под тягой звук шестицилиндрового мотора стал более плоским, и даже открытие заслонок в глушителе не вернет тех высоких нот, пронзающих уши на 8500 об/мин. Но стоит только отпустить педаль газа — и позади раздастся настоящая симфония из отстрелов глушителя и стрекочущего шипения перепускных клапанов. Вообще количество механических звуков, доносящихся из моторного отсека в автомобиле 2019 года выпуска, приятно удивляет. И определенно создает особое настроение за рулем.

Вторую часть маршрута я должен был ехать на заднеприводной Carrera S. Но с ходу найти нужный автомобиль на парковке оказалось непросто. Если раньше полноприводные машины отличались более широкой кормой с лентой светодиодов между фонарями, то теперь форма кузова и конфигурация задней оптики едины для всех версий независимо от типа привода. Определить модификацию можно разве что по шильдику на заднем бампере.

Дело близилось к обеду, солнце начало прогревать безлюдные улицы курортных городов, а значит, можно наконец-то зажать на 12 секунд долгожданную кнопку складывания крыши. Кстати, делать это на месте вовсе необязательно. Механизм работает на скоростях до 50 км/ч.

При сложенном верхе второй ряд сидений еще больше напоминает отсек для багажа. Впрочем, даже в купе эти места вряд ли подойдут для пассажиров старше пяти лет. Но что я вижу! С иной отделкой салона я будто оказался совсем в другом автомобиле. Если не обращать внимания на некоторые параллели с классическими Porsche из 1970-х, то интерьер 911-го в каком-то смысле стал еще более аскетичным. А потому каждый новый материал в салоне, каждая новая текстура и цвет раскрывают автомобиль с новой стороны.

Рулевое колесо не изменилось в размерах, но форма обода и спиц теперь другая. Основательно почистили центральный тоннель — здесь больше нет россыпи физических кнопок, а все функции зашиты в меню сенсорного экрана под козырьком передней панели. И даже джойстик восьмиступенчатого робота на редкость удачно вписался в этот минимализм.

Перед глазами — огромный колодец аналогового тахометра и пара семидюймовых экранов по бокам от него. Решение, знакомое нам по лифтбеку Panamera актуального поколения, здесь выглядит еще более спорным. Да, я прекрасно понимаю, что это вынужденный шаг для Porsche в борьбе с конкурентами и вместе с тем новые возможности для пользователей. Экраны можно конфигурировать по своему усмотрению, а на правый, например, вывести большую карту навигации. В то же время наплывы на руле частично перекрывают крайние шкалы приборов, что делает их использование затруднительным.

Как и обещали представители марки на техническом семинаре, рулевое управление с электроусилителем действительно получило немного другие настройки. На руле появилось больше обратной связи без ущерба для комфорта водителя, а в околонулевой зоне добавилось остроты. Особенно это чувствуешь именно на Carrera S, где передняя ось не перегружена приводами полноприводной трансмиссии.

Электронной стала и педаль тормоза, что совсем не навредило ни ее информативности, ни эффективности замедления даже с базовыми чугунными тормозами. Еще одна вынужденная мера, на этот раз для подготовки автомобиля к гибридной версии. В Porsche не называют точные сроки появления гибрида на базе 911-го, но учитывая тот факт, что полностью электрический Taycan уже здесь, этот момент не за горами.

Первый Porsche 911 Cabriolet появился на свет спустя почти 20 лет с момента запуска оригинальной модели. Именно столько времени потребовалось компании из Цуффенхаузена, чтобы решиться на эксперимент с мягкой крышей. С тех пор кабриолеты являются неотъемлемой частью семейства 911, как и версии Turbo, например. И без тех, и без других сегодня уже невозможно представить существование модели.