Глобализация против региональных рынков грузоперевозок
Последние 20 лет глобализация и унификация многих процессов приводит к тому, что представители региональных рынков и малого и среднего бизнеса испытывают достаточно серьезные проблемы, так как их основными конкурентами становятся крупные федеральные компании. Предприниматели, занимающиеся грузоперевозками, не исключение: 60% рынка занимают «федералы», которые имеют разветвленную логистическую сеть, большое количество транспорта и автоматизированный сервис. Постепенно на российский рынок грузоперевозок приходит уберизация, несколько сервисов уже предлагают свои услуги, а через пару-тройку лет подобных предложений станет еще больше.
Возможно, для крупных клиентов федеральные фирмы и агрегаторы – это максимально выгодное предложение: заказал грузоперевозку, отследил по трекеру расположение груза, получил его в обозначенный день. Но при возникающей монополии, убытки могут понести региональные транспортные компании и клиенты, которым нужны индивидуальные предложения или перевозки на короткие расстояния.
Оценивая сегодняшнее положение малого и среднего бизнеса, можно увидеть, что региональных грузоперевозчиков «выдавливают» из рынка. Рост цен на ГСМ, увеличение налогов – это проблемы всех предпринимателей. А вот «Платон» касается исключительно грузовых перевозок автомобильным транспортом. Сейчас стоимость системы для одной единицы транспорта в период с 3 июля 2019 г. по 31 января 2020 г. составляет 2,04 руб. за км, затем сумма будет увеличена до 2,20 руб. за км (+7,4%) И если для крупного перевозчика, имеющего большие объемы работ, такое подорожание станет заметным, но не критическим, то для небольших компаний это будет серьезный удар по бюджету.
Еще один нюанс, который усложняет работу мелких региональных компаний – это законопроект о реестрах грузоперевозчиков. Да, с одной стороны он направлен на то, чтобы рынок был максимально «белым». С другой, сегодняшняя версия законопроекта еще не до конца проработана, в ней есть нюансы, которые требуют корректировки. И если она будет принята в том виде, в котором есть сейчас, то создаст дополнительную нагрузку на малый и средний бизнес
В целом же, российский транспортный бизнес развивается по двум направлениям.
Первое – это глобализация и вытеснение средних и мелких игроков. К сожалению, приходится признавать тот факт, что многие региональные компании просто не выдерживают высокие требования рынка. И, вероятнее всего, в ближайшем будущем процесс глобализации будет нарастать.
Второе направление – это оптимизация расходов: внедрение IT-решений, комбинация маршрутов, сокращение издержек из-за простоя транспорта и повышение его оборачиваемости. Но подобные схемы, опять же, доступны только крупным компаниям с отлаженными внутренними процессами.
В других странах логистический рынок также испытывает сложности. Так, например, около 60 литовских транспортных компаний были перевезены в Польшу из-за законов, вводимых правительством. В частности, это связано с новыми налоговыми изменениями: теперь сумма налоговых выплат для транспортных компаний в Литве может достигать миллиона евро в год. Такая сумма делает работу региональных фирм просто нерентабельной.
В Турции средние и мелкие перевозчики столкнулись с проблемой увеличения на 20% тарифа на проезд по платным автомагистралям.
В Германии с июля этого года начал работу агрегатор Uber Freight, который составил серьезную конкуренцию как местным онлайн-сервисам, там и небольшим компаниям-грузоперевозчикам.
Как же в такой непростой ситуации сохранить бизнес небольшим транспортным компаниям, занимающимся перевозкой грузов? Наиболее перспективных вариантов развития, на мой взгляд, два.
Первый – это акцентирование работы на региональном рынке. Крупные игроки редко прокладывают логистические маршруты через небольшие развивающиеся города и поселки городского типа. А также составление комбинированной системы доставки (например, авиа, железнодорожная и автомобильная в рамках одного заказа) в максимально отдаленные регионы. Именно эта ниша может стать залогом успешного развития малого бизнеса в сфере грузоперевозок.
Второй вариант – максимально индивидуальный подход к каждому клиенту. Если крупные игроки в случае форс-мажора запускают отработанный сценарий, где грузополучателю приходится многократно общаться с представителями техподдержки, клиентской службы, пытаться найти ответственного, то небольшие компании могут предлагать сопровождение груза индивидуальным менеджером, который в любой момент будет на связи и сможет проконсультировать по поводу состояния груза.
Вероятнее всего, в ближайшие несколько лет, российский логистический рынок сильно изменится. И если в 2018 году стоимостной объем рынка коммерческих автомобильных перевозок в России увеличился на 7,7% и достиг 814,9 млрд руб., в этом году, несмотря на снижение грузовых потоков, можно ожидать рекордной отметки в 872 млрд рублей то в 2020 году темп роста грузовых перевозок существенно замедлится, до 3,4% причиной этому станут как общая экономическая ситуация, так и уже начавшиеся изменения на рынке.
Федеральные компании продолжат свое укрупнение, это неизбежный процесс. При этом малым и средним перевозчикам не стоит стараться конкурировать с ними. Им надо разрабатывать собственную нишу, ориентированную на короткие расстояния, индивидуальный подход и максимально гибкие условия. На мой взгляд, именно такая форма работы позволит им сохранить свой бизнес при все более наступающей глобализации.
Автор: Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов
Оценивая сегодняшнее положение малого и среднего бизнеса, можно увидеть, что региональных грузоперевозчиков «выдавливают» из рынка. Рост цен на ГСМ, увеличение налогов – это проблемы всех предпринимателей. А вот «Платон» касается исключительно грузовых перевозок автомобильным транспортом. Сейчас стоимость системы для одной единицы транспорта в период с 3 июля 2019 г. по 31 января 2020 г. составляет 2,04 руб. за км, затем сумма будет увеличена до 2,20 руб. за км (+7,4%) И если для крупного перевозчика, имеющего большие объемы работ, такое подорожание станет заметным, но не критическим, то для небольших компаний это будет серьезный удар по бюджету.
Еще один нюанс, который усложняет работу мелких региональных компаний – это законопроект о реестрах грузоперевозчиков. Да, с одной стороны он направлен на то, чтобы рынок был максимально «белым». С другой, сегодняшняя версия законопроекта еще не до конца проработана, в ней есть нюансы, которые требуют корректировки. И если она будет принята в том виде, в котором есть сейчас, то создаст дополнительную нагрузку на малый и средний бизнес
В целом же, российский транспортный бизнес развивается по двум направлениям.
Первое – это глобализация и вытеснение средних и мелких игроков. К сожалению, приходится признавать тот факт, что многие региональные компании просто не выдерживают высокие требования рынка. И, вероятнее всего, в ближайшем будущем процесс глобализации будет нарастать.
Второе направление – это оптимизация расходов: внедрение IT-решений, комбинация маршрутов, сокращение издержек из-за простоя транспорта и повышение его оборачиваемости. Но подобные схемы, опять же, доступны только крупным компаниям с отлаженными внутренними процессами.
В других странах логистический рынок также испытывает сложности. Так, например, около 60 литовских транспортных компаний были перевезены в Польшу из-за законов, вводимых правительством. В частности, это связано с новыми налоговыми изменениями: теперь сумма налоговых выплат для транспортных компаний в Литве может достигать миллиона евро в год. Такая сумма делает работу региональных фирм просто нерентабельной.
В Турции средние и мелкие перевозчики столкнулись с проблемой увеличения на 20% тарифа на проезд по платным автомагистралям.
В Германии с июля этого года начал работу агрегатор Uber Freight, который составил серьезную конкуренцию как местным онлайн-сервисам, там и небольшим компаниям-грузоперевозчикам.
Как же в такой непростой ситуации сохранить бизнес небольшим транспортным компаниям, занимающимся перевозкой грузов? Наиболее перспективных вариантов развития, на мой взгляд, два.
Первый – это акцентирование работы на региональном рынке. Крупные игроки редко прокладывают логистические маршруты через небольшие развивающиеся города и поселки городского типа. А также составление комбинированной системы доставки (например, авиа, железнодорожная и автомобильная в рамках одного заказа) в максимально отдаленные регионы. Именно эта ниша может стать залогом успешного развития малого бизнеса в сфере грузоперевозок.
Второй вариант – максимально индивидуальный подход к каждому клиенту. Если крупные игроки в случае форс-мажора запускают отработанный сценарий, где грузополучателю приходится многократно общаться с представителями техподдержки, клиентской службы, пытаться найти ответственного, то небольшие компании могут предлагать сопровождение груза индивидуальным менеджером, который в любой момент будет на связи и сможет проконсультировать по поводу состояния груза.
Вероятнее всего, в ближайшие несколько лет, российский логистический рынок сильно изменится. И если в 2018 году стоимостной объем рынка коммерческих автомобильных перевозок в России увеличился на 7,7% и достиг 814,9 млрд руб., в этом году, несмотря на снижение грузовых потоков, можно ожидать рекордной отметки в 872 млрд рублей то в 2020 году темп роста грузовых перевозок существенно замедлится, до 3,4% причиной этому станут как общая экономическая ситуация, так и уже начавшиеся изменения на рынке.
Федеральные компании продолжат свое укрупнение, это неизбежный процесс. При этом малым и средним перевозчикам не стоит стараться конкурировать с ними. Им надо разрабатывать собственную нишу, ориентированную на короткие расстояния, индивидуальный подход и максимально гибкие условия. На мой взгляд, именно такая форма работы позволит им сохранить свой бизнес при все более наступающей глобализации.
Автор: Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов
Источник:
http://uscapital.ru/we/news/649/