Порт-хаб в Балтийске: миф или реальность? Журнал «Морские порты»
Вопрос строительства мощного порта-хаба в Балтийске обсуждается в прессе и на конференциях. Журнал «Морские порты» дал возможность высказать свою точку зрения специалисту заинтересованному, но и прекрасно осведомленному в этой проблеме – директору проектного института ЗАО «ГТ Морстрой» Леониду Васильевичу Тозику. Его институт выполнил первый этап работ по проекту – обоснование инвестиций. Он, в частности, сказал:
«Основанием для начала работ послужило поручение Президента РФ от 10.09.2006 г. «О комплексном развитии транспортного комплекса Калининградской области» и решение Правительства поручить Минтрансу проработать вопрос возможности и целесообразности строительства в области глубоководного портового комплекса. Порт должен обслуживать суда с максимально возможной осадкой для плавания в Балтийском море – 15 метров. Суда с такой осадкой имеют дедвейт 100-150 тыс. тонн и используются для перевозки массовых наливных и навалочных грузов: в основном это нефть, уголь, руда, минеральные удобрения, зерно. В Калининградской области таких грузов мало. Доставка их по железной дороге связана с транзитом через территории сопредельных государств. Но есть еще один вид грузов – контейнеры. Океанские суда-контейнеровозы, следующие из Южной Азии, Северной и Южной Америки, вместимостью 10-15 тысяч TEU имеют осадку около 15 метров. Основной грузовой базой нового порта могут быть только контейнеры».
«Значительная часть контейнерезированных грузов развозится океанскими контейнеровозами по всему миру, вкл. Европу. Здесь созданы огромные порты-хабы, которые принимают такие суда, разгружают и далее отправляют судами-фидерами или наземным транспортом. В Европе - это порты Гамбург, Роттердам, Бремерхафен, Антверпен и другие. Из этих портов контейнеры попадают в страны Балтики, в том числе и в Россию. Идея строительства порта-хаба под Балтийском в том, что океанские контейнеровозы проходят напрямую в Балтийское море и разгружаются в нашем порту. Оттуда в основном судами-фидерами развозятся по странам Балтики. Такая процедура называется трансшипментом. Стоимость перевозки контейнера (в пересчете на милю пути) на океанских судах на порядок ниже, чем на фидерных. Расчеты показали, что доставка 40-футового контейнера из Шанхая в С-Петербург через Калининград примерно на 15-20% дешевле, чем через порты северной Европы по состоянию на 2008 г. Экономия составляет почти $200-250. За такую экономию транспортникам есть смысл побороться».
«Анализ прогнозов даже с учетом кризиса показывает, что к 2025 г. грузопоток трансшипмента в Балтийском море может достичь 14 млн TEU, в том числе российских грузов – 7,5-8 млн TEU. Большинство экспертов отмечают, что грузооборота контейнеров на Балтике происходит главным образов за счет России. Если новый порт возьмет на себя около трети Балтийского грузопотока – примерно 5.5 млн TEU, то это вполне реально. Грузовой базой нового глубоководного порта может стать перевалка контейнеров и их распределение по российским и иностранным портам Балтийского моря».
Полностью интервью директора института «ГТ Морстрой» Леонида Тозика в 10-м номере журнала «Морские порты».
Справка. Журнал «Морские порты», издательства «Морские вести России». Позиция журнала - информация из первых рук. Редакция соблюдает принципы объективности, достоверности, позиционируя себя как профессиональное, компетентное издание портовиков, авторитетно разъясняющее возникающие ситуации по тем или иным вопросам портового бизнеса. Телефоны редакции: (495) 366 6266, 366 6255.
Официальный сайт издательства «Морские вести» www.morvesti.ru
«Значительная часть контейнерезированных грузов развозится океанскими контейнеровозами по всему миру, вкл. Европу. Здесь созданы огромные порты-хабы, которые принимают такие суда, разгружают и далее отправляют судами-фидерами или наземным транспортом. В Европе - это порты Гамбург, Роттердам, Бремерхафен, Антверпен и другие. Из этих портов контейнеры попадают в страны Балтики, в том числе и в Россию. Идея строительства порта-хаба под Балтийском в том, что океанские контейнеровозы проходят напрямую в Балтийское море и разгружаются в нашем порту. Оттуда в основном судами-фидерами развозятся по странам Балтики. Такая процедура называется трансшипментом. Стоимость перевозки контейнера (в пересчете на милю пути) на океанских судах на порядок ниже, чем на фидерных. Расчеты показали, что доставка 40-футового контейнера из Шанхая в С-Петербург через Калининград примерно на 15-20% дешевле, чем через порты северной Европы по состоянию на 2008 г. Экономия составляет почти $200-250. За такую экономию транспортникам есть смысл побороться».
«Анализ прогнозов даже с учетом кризиса показывает, что к 2025 г. грузопоток трансшипмента в Балтийском море может достичь 14 млн TEU, в том числе российских грузов – 7,5-8 млн TEU. Большинство экспертов отмечают, что грузооборота контейнеров на Балтике происходит главным образов за счет России. Если новый порт возьмет на себя около трети Балтийского грузопотока – примерно 5.5 млн TEU, то это вполне реально. Грузовой базой нового глубоководного порта может стать перевалка контейнеров и их распределение по российским и иностранным портам Балтийского моря».
Полностью интервью директора института «ГТ Морстрой» Леонида Тозика в 10-м номере журнала «Морские порты».
Справка. Журнал «Морские порты», издательства «Морские вести России». Позиция журнала - информация из первых рук. Редакция соблюдает принципы объективности, достоверности, позиционируя себя как профессиональное, компетентное издание портовиков, авторитетно разъясняющее возникающие ситуации по тем или иным вопросам портового бизнеса. Телефоны редакции: (495) 366 6266, 366 6255.
Официальный сайт издательства «Морские вести» www.morvesti.ru
Источник:
http://www.morvesti.ru