Беспокойный тест-драйв Audi E-Tron

Бесшумный электромобиль на фоне нефтедобывающей вышки размером с Останкино выглядит очень жесткой насмешкой. Вообще Абу-Даби — самое неподходящее место в Галактике для знакомства с Audi E-Tron, и тем удивительнее реакция арабов. Белые тонированные Nissan Patrol Nismo притормаживали у электрокара с завидной регулярностью, а фотография вереницы E-Tron рядом с Etihad Towers, оказывается, попала в топ Instagram.
У любого нового электромобиля незавидная судьба — его обязательно сравнивают с «сыном маминой подруги», то есть с Tesla. Так вот, Audi E-Tron внезапно оказался лучше Model X во всем. Почти.
Прошедший год — время премиальных кроссоверов на батарейках. Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Porsche Taycan и BMW iX3 — и пускай двое последних еще не встали на конвейер, но у всех есть одна общая проблема: они слишком громко кричат об электричестве.
Audi E-Tron на их фоне выглядит стильно и в то же время очень демократично. Рядом с Q5 и Q7 электрокар кажется какой-то новой «ку-моделью», но никак не первым электрическим кроссовером Audi. Удивительно, что немцы на презентации предпочли вообще не акцентировать внимание на дизайне. Но я сделаю это за них.
Самая яркая деталь во внешности E-Tron — это фонари со светящейся перекладиной, как на A7 и A8. Передняя оптика получила характерную для всех новых Audi зазубрину, решетка радиатора здесь той же формы, что и у бензиновых кроссоверов. Дизайнеры даже повторили характерную выштамповку на задней стойке — как у Q5. Но есть один очень простой лайфхак, как E-Tron отличить от других кроссоверов из Ингольштадта: у него нет декоративных выхлопных труб.
Еще одна деталь, которая непременно выдаст E-Tron, — это камеры вместо зеркал. В Audi говорят, что от привычных зеркал решили отказаться в пользу аэродинамики: коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,27. Но камеры пока еще дорогая опция, и к тому же очень спорная. В некоторых ситуациях они просто не выполняют своей прямой функции — это как смартфон, который не умеет звонить.
Например, когда вы выезжаете с дублера на основную часть магистрали, часто приходится менять угол зрения, чтобы проверить не только соседнюю полосу, но и через одну. С электронными зеркалами сделать это невозможно: картинка в любой ситуации остается статичной. В солнечную погоду экраны, установленные в дверных картах, сильно бликуют. Но есть и хорошие новости: такие «зеркала» не замерзают, почти не загрязняются, а еще обеспечивают классное изображение в темноте.
Салон E-Tron лишен той футуристичности, которой грешит Tesla. И если интерьер американского электрокара пару лет назад привлекал оригинальными решениями, то сейчас все это выглядит слегка устаревшим. В Audi решили не ввязываться в соревнование «а давайте сделаем по-другому», а просто адаптировали интерьер от A6. Здесь те же два монитора по центру (один отвечает за мультимедиа, второй — за климат-контроль), руль от Q5, дефлекторы обдува, как в Q3, и приборка от A8.
Из необычного — только селектор трансмиссии, который больше напоминает массивный курок. Он отлично лежит в руке, у него необычный дизайн и интуитивно понятное управление, поэтому есть стойкое ощущение, что его мы скоро увидим и на других моделях Audi. Например, на рестайлинговой Q7, которая появится в 2019 году.
Сзади у E-Tron места не меньше, чем в Q5. Кузов без экспериментов позволил сохранить приемлемый запас места над головой и в ногах. Варианты трансформации салона вполне стандартны: спинку заднего дивана можно сложить либо полностью, либо по частям. Максимальный объем полезного пространства — 1725 л. Неплохие цифры для автомобиля с претензиями на решение семейных задач.
Мне очень понравился подход немцев к экономии электроэнергии. E-Tron ни разу не предупредил о неправильной эксплуатации и быстрой разрядке, даже когда мы держали 160 км/ч на магистрали (самый расточительный режим эксплуатации). Audi даже не ругалась после пяти подряд светофоров с зажатой педалью акселератора в полу. И это правильно.
Зачем мне лишний раз напоминать о том, что я еду на электромобиле? Почему я должен экономить энергию, если уже однажды сильно переплатил за эти батарейки и «зеленое» будущее? И все-таки есть причина чаще обычного посматривать на приборку.
E-Tron получил аккумуляторы общей емкостью в 95 кВт·ч. Это примерно столько же, сколько и у конкурентов, включая топовую Tesla Model X. Производитель обещает 400 км без подзарядки в цикле WLTP. Общепринятая методика измерений предполагает 11-секундный прогрев после холодного запуска, а также движение на низких скоростях (имитация пробки), на средних скоростях со светофорами в черте города, а также на высоких и очень высоких скоростях (трасса и автомагистраль). В ходе испытаний машина проезжает чуть больше 23 км, а максимальная скорость на некоторых участках доходит до 130 км/ч.
Но я ехал в предельно жестком режиме, в котором E-Tron преодолел чуть больше 200 км. На маршруте было скоростное шоссе, резвые старты в «спортивном» режиме и затяжной подъем по серпантину. Все это время климат-контроль работал на пределе возможного, мы не отключали мультимедийную систему с активированной навигацией и ближний свет фар. Такой режим эксплуатации вполне можно приравнять к зимним поездкам по городу: в этом случае климат будет работать уже на обогрев, затрачивая больше электричества, но при этом в городском режиме можно будет экономить за счет системы рекуперации энергии.
Реальный запас хода в 200 км — это все еще заметно меньше, чем у машин с сопоставимой динамикой и мощностью, но с ДВС. К тому же вопросы к зарядке все еще есть. Обычная бытовая розетка может служить источником энергии для E-Tron, но только в крайнем случае: заряжать придется чуть ли не сутки. Владельцам электромобиля Audi лучше озаботиться хотя бы трехфазной сетью: 8 часов до 100% или 4–5 часов с 0 до 80%. Но и это в 2019-м кажется целой вечностью.
Куда перспективнее станции быстрой зарядки мощностью 150 кВт — прямо сейчас это рекорд в мире электромобилей. С нуля до 80% на такой станции можно зарядиться за 30 минут. В будущем подобные установки обещают разбросать по всей Европе, но пока, видимо, владельцам чаще всего придется заряжаться дома.
Камеры вместо зеркал, зарядка на 150 кВт и продвинутая оптика — все это круто, но в Абу-Даби я летел за умопомрачительной динамикой, от которой темнеет в глазах. Так вот, это единственное, в чем электромобиль из Ингольштадта слегка разочаровал. Нет, он достаточно резв для того, чтобы со своей бесшовной тягой объехать какой-нибудь баварский седан или хот-хэтч из Штутгарта, но азарта ему явно не хватает.
Во-первых, свойственного электромобилям «прыжка» с места здесь нет. Чтобы стартовать максимально эффективно, приходится прибегать к запрещенному приему: зажимать газ и тормоз одновременно. Во-вторых, после 120 км/ч динамика E-Tron сильно замедляется. Ощущения подтверждают и цифры: 5,7 с до 100 км/ч в мире электрокаров — это уже много. Jaguar I-Pace и Mercedes EQC при той же мощности быстрее почти на секунду, а Tesla X P100D с невероятными 772 л. с. разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды. Вот уж где действительно тушат свет.
Управляется E-Tron по-немецки точно, но с большой долей синтетики. Хотя рулить электромобилем в спокойном режиме действительно приятно: подвеска в любом из режимов настроена скорее на комфорт, чем на управляемость. Кстати, дорожный просвет можно увеличить до приличных 220 мм, вот только с асфальта нужно съезжать очень аккуратно. Нет, дело не в нежном обвесе и огромных дисках, а в умении управлять электрической тягой. Крутящего момента в 664 Н·м здесь хватит, чтобы за полсекунды закопаться по пороги, а бесшумная работа электромоторов кратно повышает риск допустить фатальную ошибку.
Вот и мы, решив развернуться на безобидной дороге в пустыне, тут же засадили E-Tron в сыпучих песках. Если бы не свалка с досками поблизости и не наше страстное желание копать, неизвестно, чем бы закончился тот вечер.
Первый электрический кроссовер Audi — это самый продуманный автомобиль на батарейках. Он выглядит как обычный премиальный SUV с ДВС, а сложная начинка не стала поводом для тесного салона. В конце концов, производитель решился на сдержанный дизайн и отдал предпочтение проверенным решениям в салоне, в то время как конкуренты пытаются экспериментировать, и далеко не всегда удачно. Но провод в специальном кожухе под капотом — это все еще причина для легкого беспокойства.